Küresel ticaret rotaları jeopolitik gelişmelerle yeniden şekillenirken, Çin’den Avrupa’ya uzanan Orta Koridor giderek daha fazla önem kazanıyor. Avrupa Birliği’nin Orta Asya’ya yönelik 12 milyar avroluk yatırım paketi de bölgenin ulaşım, lojistik ve ekonomik bağlantılar açısından yeni bir döneme girdiğine işaret ediyor. Türkiye ise bu dönüşümün önemli geçiş noktalarından biri konumunda.
Rusya-Ukrayna savaşı başta olmak üzere son yıllarda yaşanan jeopolitik gelişmeler, ülkeleri ve uluslararası şirketleri tedarik zincirlerini çeşitlendirmeye yöneltti. Bu süreçte Çin ile Avrupa’yı Orta Asya, Hazar Denizi ve Güney Kafkasya üzerinden birbirine bağlayan Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası, diğer adıyla Orta Koridor, yeniden ön plana çıktı.
Güzergâh genel olarak Çin’den başlayarak Kazakistan üzerinden Hazar Denizi’ne, buradan Azerbaycan ve Gürcistan’a; ardından Türkiye üzerinden Avrupa pazarlarına ulaşıyor. Dünya Bankası da Orta Koridoru Çin ve Avrupa pazarlarını Orta Asya ve Güney Kafkasya üzerinden bağlayan çok modlu bir ticaret ve ulaşım koridoru olarak tanımlıyor.
AB’den Orta Asya’ya 12 milyar avroluk paket
Avrupa Birliği’nin bölgeye yönelik adımları, Orta Asya’nın Avrupa açısından artan stratejik önemini ortaya koyuyor.
Nisan 2025’te Semerkant’ta düzenlenen ilk AB-Orta Asya Zirvesi kapsamında Team Europe tarafından 12 milyar avroluk Global Gateway yatırım paketi açıklandı. Paket yalnızca ulaştırmayı değil; kritik hammaddeleri, dijital bağlantıları ve su-enerji-iklim alanlarını da kapsıyor.
Bu yatırımlar, Orta Asya ile Avrupa arasındaki ekonomik bağlantıların güçlendirilmesinin yanı sıra ulaşım altyapısının geliştirilmesini ve alternatif ticaret yollarının daha işlevsel hale gelmesini amaçlayan daha geniş bir stratejinin parçası.
Limanlardan demiryollarına yeni yatırım ihtiyacı
Orta Koridorun gelişmesi yalnızca yeni demiryolu hatları anlamına gelmiyor. Hazar geçişindeki limanların kapasitesi, demiryolları, karayolları, intermodal terminaller, lojistik merkezleri, gümrük süreçleri ve dijital sistemlerin birbirleriyle uyumlu çalışması koridorun rekabet gücü açısından kritik önem taşıyor.
Dünya Bankası’na göre gerekli yatırımlar ve operasyonel iyileştirmeler gerçekleştirilirse Orta Koridordaki yük hacmi 2030’a kadar üç katına çıkabilir, güzergâhtaki taşıma süreleri ise yarıya indirilebilir. Banka özellikle limanların, demiryollarının ve intermodal tesislerin geliştirilmesine dikkat çekiyor.
Bu nedenle koridorun ekonomik etkisinin ulaştırma sektörünün çok daha ötesine geçmesi beklenebilir. Depolama, üretim, gümrükleme, dağıtım, bakım hizmetleri ve diğer lojistik faaliyetler de güzergâh çevresinde yeni yatırım alanları oluşturabilir.
Türkiye için mesele yalnızca transit geçiş değil
Türkiye açısından asıl fırsat ise Orta Koridordan geçen yükün yalnızca ülke sınırlarından taşınmasıyla sınırlı değil.
Türkiye’nin coğrafi konumunu üretim, depolama, lojistik ve dağıtım kapasitesiyle birleştirmesi durumunda, koridor üzerinden oluşacak ekonomik değerden daha yüksek pay alma potansiyeli bulunuyor.
Bu noktada demiryolu kapasitesinin artırılması özellikle önem taşıyor. Dünya Bankası’nın Doğu Türkiye Orta Koridor Demiryolu Geliştirme Projesi kapsamında Divriği-Kars-Gürcistan sınırı hattının modernizasyonu destekleniyor. Dünya Bankası, bu hattı Trans-Hazar Orta Koridorunun önemli parçalarından biri olarak değerlendiriyor.
Dolayısıyla önümüzdeki dönemde Türkiye açısından soru yalnızca “Ne kadar yük Türkiye üzerinden geçecek?” olmayacak.
Daha önemli soru şu olacak:
Bu yükün ne kadarı Türkiye’de ekonomik değere dönüşecek?
Lojistik üsler, depolama ve dağıtım merkezleri, demiryolu bağlantılı sanayi bölgeleri, liman yatırımları ve ihracata yönelik üretim altyapısı birlikte geliştirildiğinde Türkiye, Asya ile Avrupa arasındaki ticarette sadece bir geçiş güzergâhı değil, aynı zamanda bölgesel bir üretim ve dağıtım merkezi olma kapasitesini güçlendirebilir.
Yeni ticaret haritasında Türkiye’nin konumu
Orta Koridorun geleceği henüz tamamlanmış bir hikâye değil. Güzergâhta kapasite, maliyet, sınır geçişleri, Hazar Denizi’ndeki operasyonlar ve ülkeler arasındaki koordinasyon gibi çözülmesi gereken sorunlar bulunuyor. Dünya Bankası da koridorun potansiyelinin gerçekleşmesi için altyapı yatırımlarının yanında lojistik, koordinasyon ve dijitalleşmede iyileştirmelerin gerekli olduğunu vurguluyor.
Ancak yön giderek belirginleşiyor: Avrupa ile Asya arasındaki ticarette alternatif ve dayanıklı ulaşım bağlantılarına verilen önem artıyor.
IMDO açısından bakıldığında bu dönüşüm, Türkiye ve Türk diasporası için de yakından takip edilmesi gereken yeni yatırım ve iş birliği alanları ortaya çıkarıyor. Lojistikten üretime, depolamadan teknolojiye ve dış ticarete kadar uzanan bu yeni ekonomik hat, Türkiye ile Avrupa arasındaki ticari ilişkilerin geliştirilmesi açısından da yeni fırsatlar oluşturabilir.
Orta Koridor büyüdükçe Türkiye’nin önündeki temel hedef, üzerinden daha fazla yük geçen bir ülke olmanın ötesine geçerek o ticaretin ürettiği katma değerin daha büyük bölümünü kendi ekonomisine kazandırmak olacaktır.
——Eng—-
The Middle Corridor Opens Up New Economic Opportunities for Türkiye
As global trade routes are being reshaped by geopolitical developments, the Middle Corridor connecting China to Europe is gaining increasing importance. The European Union’s €12 billion investment package for Central Asia also signals a new era for the region in terms of transport, logistics and economic connectivity. Türkiye stands at a key crossroads in this transformation.
Geopolitical developments in recent years, particularly the Russia–Ukraine war, have prompted countries and international companies to diversify their supply chains. Against this backdrop, the Trans-Caspian International Transport Route, also known as the Middle Corridor, which connects China and Europe through Central Asia, the Caspian Sea and the South Caucasus, has once again moved into the spotlight.
The route generally starts in China, passes through Kazakhstan to the Caspian Sea, continues through Azerbaijan and Georgia, and then reaches European markets via Türkiye. The World Bank also defines the Middle Corridor as a multimodal trade and transport corridor connecting the Chinese and European markets through Central Asia and the South Caucasus.
EU Announces €12 Billion Package for Central Asia
The European Union’s growing engagement in the region highlights Central Asia’s increasing strategic importance for Europe.
At the first EU–Central Asia Summit, held in Samarkand in April 2025, Team Europe announced a €12 billion Global Gateway investment package. The package covers not only transport, but also critical raw materials, digital connectivity, and water, energy and climate-related initiatives.
These investments form part of a broader strategy aimed at strengthening economic ties between Central Asia and Europe, improving transport infrastructure and making alternative trade routes more efficient and resilient.
New Investment Needs: From Ports to Railways
The development of the Middle Corridor is not simply about building new railway lines. The capacity of ports along the Caspian Sea, railways, highways, intermodal terminals, logistics centres, customs procedures and digital systems all need to work effectively together for the corridor to remain competitive.
According to the World Bank, if the necessary investments and operational improvements are implemented, freight volumes along the Middle Corridor could triple by 2030, while transport times could be reduced by half. The Bank particularly highlights the need to develop ports, railways and intermodal facilities.
The economic impact of the corridor could therefore extend far beyond the transport sector. Storage, manufacturing, customs services, distribution, maintenance and other logistics activities could also create new areas for investment along the route.
For Türkiye, the Opportunity Goes Beyond Transit
For Türkiye, the real opportunity is not limited to simply transporting goods through its territory.
By combining its geographical position with strong manufacturing, storage, logistics and distribution capabilities, Türkiye has the potential to capture a larger share of the economic value generated by the corridor.
Increasing railway capacity will be particularly important in this regard. Under the World Bank’s Eastern Türkiye Middle Corridor Railway Development Project, the modernisation of the Divriği–Kars–Georgia border railway line is being supported. The World Bank considers this route an important part of the Trans-Caspian Middle Corridor.
Therefore, the key question for Türkiye in the coming years will not simply be:
“How much cargo will pass through Türkiye?”
The more important question will be:
“How much of that cargo will create economic value in Türkiye?”
If logistics hubs, storage and distribution centres, rail-connected industrial zones, port investments and export-oriented manufacturing infrastructure are developed together, Türkiye can strengthen its position not only as a transit route between Asia and Europe, but also as a regional manufacturing and distribution hub.
Türkiye’s Position on the New Trade Map
The future of the Middle Corridor is still a work in progress. There are several challenges to overcome along the route, including capacity constraints, costs, border crossings, Caspian Sea operations and coordination between participating countries. The World Bank also emphasises that realising the corridor’s full potential will require improvements not only in infrastructure, but also in logistics, coordination and digitalisation.
Nevertheless, the direction is becoming increasingly clear: the importance of alternative and resilient transport connections between Europe and Asia is growing.
From IMDO’s perspective, this transformation is creating new areas of investment and cooperation that should be closely followed by both Türkiye and the Turkish diaspora. Extending from logistics and manufacturing to storage, technology and foreign trade, this emerging economic corridor could also create new opportunities to strengthen commercial ties between Türkiye and Europe.
As the Middle Corridor continues to grow, Türkiye’s main objective will be to move beyond simply being a country through which increasing volumes of cargo pass and to capture a greater share of the added value generated by this trade for its own economy.
